Benefici per l’Azerbaijan dal Corridoio Centrale
Lo sviluppo del Corridoio Centrale fino al 2040 richiederà investimenti superiori a 55 miliardi di dollari. Tuttavia, la costruzione di nuove ferrovie e porti da sola non garantirà consegne di merci più rapide. Un rapporto della Banca Mondiale pubblicato il 28 settembre sottolinea anche la necessità di semplificare le procedure doganali, coordinare i trasporti ferroviari e marittimi e riformare le imprese pubbliche di trasporto.
Per l’Azerbaijan, la domanda chiave è quanto reddito possa generare dal transito di cargo attraverso il Mar Caspio e come possa integrare queste spedizioni nell’economia locale. Secondo le stime della Banca Mondiale, sviluppare il corridoio potrebbe aumentare il PIL del paese dello 0,43 per cento a lungo termine, o di circa 326 milioni di dollari.
Ad aprile abbiamo analizzato la domanda crescente per il Corridoio Centrale e le restrizioni sulla rotta del Caspio, mentre a giugno abbiamo esaminato 10 progetti prioritari proposti per aumentare i volumi di cargo. Il nuovo rapporto aggiunge stime separate delle necessità di investimento dell’Azerbaijan e l’impatto economico potenziale. La nostra lista di giugno non includeva progetti direttamente collegati all’Azerbaijan, mentre il rapporto della Banca Mondiale identifica specificamente ulteriori investimenti nelle infrastrutture ferroviarie e logistiche del paese.
Il nuovo documento si basa sullo studio della Banca Mondiale del 2023. Estende l’orizzonte di previsione al 2040 e comprende più paesi e tipi di cargo.
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Dove corre il Corridoio Centrale?
Il Corridoio Centrale è una rete di trasporto che collega l’Asia all’Europa attraverso l’Asia centrale, il Mar Caspio, il Caucaso meridionale e la Turchia. Diverse sezioni della rotta trasportano merci su rotaia, mare e strada.
Una delle principali rotte va dalla Cina attraverso il Kazakistan verso i porti di Aktau e Kuryk. Da lì, le merci attraversano il Mar Caspio fino al Porto di Baku ad Alat. Poi, si spostano attraverso l’Azerbaigian via ferrovia lungo la linea Baku-Tbilisi-Kars fino alla Georgia. Da lì, prosegue verso la Turchia o raggiunge l’Europa passando per i porti della Georgia e il Mar Nero. La rotta attraverso il porto di Turkmenbashi collega Turkmenistan e altri paesi dell’Asia centrale a questa rete di trasporto.
Il rapporto copre Azerbaigian, Armenia, Georgia, Kazakistan, Kirghizistan, Tagikistan, Turkmenistan, Turchia e Uzbekistan. Il Corridoio Centrale non passa attualmente direttamente per l’Armenia. La Banca Mondiale ha incluso il paese nei suoi calcoli sull’assunto che potrebbero emergere collegamenti di trasporto rilevanti negli anni 2030.
A cosa serve la somma di 55 miliardi di dollari?
Secondo la Banca Mondiale, oltre 25 miliardi di dollari saranno necessari entro il 2040 per sviluppare l’infrastruttura fisica di base. Questo comprende ferrovie, porti e collegamenti di trasporto tra di loro.
Altri 30 miliardi di dollari saranno necessari per investimenti aggiuntivi richiesti per far funzionare il corridoio e integrarlo con le economie locali. Ciò include spese per strade di accesso, centri logistici, terminali interni, locomotive e carrozze, attrezzature per la gestione delle merci e sistemi digitali.
Questa cifra non rappresenta i costi che l’Azerbaijan dovrà coprire da solo, né si riferisce a un prestito della Banca Mondiale. Si tratta di una stima dell’investimento totale necessario lungo l’intera rotta.
Dei 16 progetti infrastrutturali più importanti identificati dalla Banca Mondiale, il 75 per cento è già in corso, mentre i governi hanno incluso il resto nei loro piani. Il rapporto osserva quindi che il compito principale della prossima fase potrebbe essere migliorare la qualità del servizio e l’efficienza delle operazioni di trasporto.
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Quali progetti specifici sono pianificati per l’Azerbaigian?
Il rapporto identifica tre ambiti per ulteriori investimenti in Azerbaigian, per un totale di 1,16 miliardi di dollari.
Completare il processo di modernizzazione in corso della linea ferroviaria Baku-Alat-Boyuk-Kesik costerà circa 260 milioni di dollari. Aggiornare l’alimentazione e i sistemi di segnalamento dovrebbe migliorare l’efficienza della sezione principale del corridoio in Azerbaigian.
Il rapporto assegna 300 milioni di dollari per sviluppare una rete di porti secchi. Questi terminali interni raccolgono, immagazzinano e trasferiscono carichi tra diversi modi di trasporto. L’elenco include il valico di frontiera Boyuk-Kesik, Baku e un hub di trasporto meridionale che potrebbe servire una rotta proposta verso Kars attraverso Azerbaigian e Armenia.
Altri 600 milioni di dollari verrebbero destinati a un ulteriore ampliamento della linea ferroviaria Baku-Alat-Boyuk-Kesik negli anni 2030. I due progetti rimanenti restano allo stadio preliminare di studio di fattibilità. Le cifre quindi non rappresentano finanziamenti in base a contratti che le autorità hanno già firmato. Anche l’elenco non copre tutti i costi dell’Azerbaigian legati allo sviluppo del Corridoio Centrale.
La capacità del porto di Alat e il livello d’acqua in calo del Mar Caspio
Secondo il rapporto, il Porto di Baku ha incrementato la capacità di movimentazione dei container da 100.000 a 150.000 TEU nel 2025 migliorando l’efficienza della sua infrastruttura esistente. TEU è un’unità di misura pari a un container standard di 20 piedi. Il porto ha movimentato 107.000 TEU quell’anno, usando circa il 71 per cento della sua capacità di container.
Allo stesso tempo, la capacità complessiva di movimentazione delle merci del porto era utilizzata al 55 per cento. Questa distinzione è rilevante: la capacità disponibile nel porto nel suo complesso non significa che i terminal container e traghetti non siano soggetti a congestione.
La Banca Mondiale segnala un altro problema: dal trasferimento del porto ad Alat nel 2018, le autorità non hanno eseguito dragaggio nel canale d’ingresso o nelle aree di avvicinamento alle banchine. Il livello in calo del Mar Caspio richiede azioni urgenti. Restrizioni di pescaggio possono impedire alle navi di caricare al massimo della capacità e ridurre la capacità effettiva del porto.
Cosa sta rallentando il trasporto delle merci?
Secondo l’analisi della Banca Mondiale, le merci in contenitori trascorrono il tempo più lungo in attesa nei porti. Una delle ragioni è la scarsa coordinazione tra gli orari di treno e di nave.
Il rapporto propone la creazione di un operatore unico per integrare i servizi container gestiti dalle aziende ferroviarie dell’Azerbaigian, della Georgia, del Kazakistan e della Turchia con il trasporto marittimo sul Mar Caspio gestito da ASCO e Kazmortransflot del Kazakistan. Ciò consentirebbe agli operatori di coordinare le spedizioni lungo l’intera rotta.
Anche l’elaborazione dei documenti richiede tempo considerevole. Secondo un esempio nel rapporto, una spedizione in contenitori tra Asia ed Europa potrebbe richiedere 10 procedure di ingresso e uscita ai sensi dei regimi di transito doganale, cinque note di carico ferroviario e due documenti di carico marittimo. La Banca Mondiale raccomanda l’introduzione di un unico documento digitale T3 che combini dati di trasporto, transito e commercio. Per utilizzarlo, i paesi dovrebbero riconoscere i documenti degli altri, concordare procedure di condivisione dati e stabilire le responsabilità dei vettori.
Quali condizioni sono necessarie per ottenere i benefici attesi?
Secondo la Banca Mondiale, investimenti e servizi migliorati potrebbero più che triplicare i volumi di carico lungo la rotta entro il 2040 e dimezzare i tempi di consegna. Riforme più profonde nel commercio e nei trasporti potrebbero quadruplare i volumi di carico e tagliare i tempi di consegna di due terzi rispetto al 2023.
Il rapporto stima che, a lungo termine, il PIL combinato dei nove paesi potrebbe crescere del 3,3 per cento, mentre l’occupazione potrebbe aumentare del 2,9 per cento. Per l’Azerbaigian, i corrispondenti numeri sono rispettivamente 0,43 per cento e 0,66 per cento.
Il rapporto suggerisce che trasformare la posizione geografica dell’Azerbaigian in un vantaggio economico richiede più del semplice movimento di cargo attraverso il paese. Le imprese locali hanno bisogno dell’accesso alla rotta, insieme a trasporti affidabili e servizi logistici competitivi. La pianificazione dovrebbe considerare insieme costi infrastrutturali, costi operativi e volumi di cargo attesi. La Banca Mondiale mette inoltre in risalto che il rapporto non valuta progetti come pronti al finanziamento.
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